GO MARIO GO!

FotoGozzi, F., 2002. Memoirs of Enzo Ferrari lieutenant, Milão, Giorgio Nada Editore

1970
12 Horas de Sebring
Na manhã do dia 21 de Março de 1970, o Sheriff do Condado de Okeechobee*, telefonou para Franco Gozzi e disse-lhe que tinha um homem preso nas suas celas que dizia ser um piloto da Ferrari, e se Gozzi confirmasse que assim era, que o fosse buscar e que levasse uma quantia em dinheiro para o libertar.
Gozzi foi rapidamente à esquadra de Okeechobee, pagou 90 dólares e trouxe Ignazio Giunti de volta ao circuito a tempo de participar na corrida, que se iniciou às 11 horas da manhã. Esta foi a primeira de muitas emoções que estavam reservadas a toda a equipa Ferrari durante todo o resto do dia em Sebring. 
A corrida foi logo desde o início a habitual luta entre a Ferrari e a Porsche. Alguns dos Porsche 917 presentes sucumbiram cedo, tendo os Ferrari liderado a corrida, parando a cada 51 minutos para reabastecer. Tudo sem problemas, até que o 512 S #1026 de Vaccarella sofreu o rebentamento de um pneu que deixou o 512S com problemas de suspensão, e quase ao mesmo tempo, o 512S #1012 de Ickx partiu o motor. Mario Andretti manteve-se na liderança, mas como foi o Ferrari que imprimiu logo desde início o andamento mais rápido, começou a ter alguns problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que era já Merzario (o colega de equipa de Andretti) que pilotava o 512S #1010, e que levou este 512 à desistência. 
Entretanto, foram resolvidos os problemas com a suspensão do #1026 (22 minutos depois), e Vaccarella foi mandado de novo para a pista, em 3º lugar, uma volta atrás do Porsche 917 de Rodriguez e do Porsche 908 de Revson e Steve McQueen. Pignatti, um dos mecânicos da Ferrari, ficou em lágrimas ao ver o 512S de novo a partir para a pista….
Mais tarde, na última paragem nas boxes (cerca das 23 horas) Giunti preparou-se para substituir Vaccarella no 512S, mas Franco Gozzi chamou Mario Andretti e pediu-lhe que fosse ele a fazer a última hora ao volante do #1026. Iganzio ficou destroçado com a decisão, mas o que é certo é que Andretti foi a partir dai, durante a noite, cerca de cinco segundos por volta mais rápido que os primeiros classificados. McQueen foi rapidamente ultrapassado e Rodriguez nervoso com a rápida aproximação do piloto americano da Ferrari, tentou reagir mas acabou de encontro a um dos muros do circuito…. Com tudo isto, Andretti conquistou o primeiro lugar com vinte segundos de vantagem para o Porsche 908. Mas, o Ferrari reabastecia de 51 em 51 minutos, e dai deveria parar novamente. (a última paragem tinha sido ás 22.02’ e era inevitável que tivesse que parar novamente. Deixaram Andretti construir uma vantagem de cerca de 40’’ e então Pignatti colocou o cartaz com a indicação: “MARIO PITS FUEL”.
Andretti entrou nas boxes a toda a velocidade (nesta altura não existia um limite de velocidade na via das boxes), desapertou os cintos de segurança em andamento, parou, saiu do 512 (era obrigatório pelo regulamento que durante o reabastecimento, o piloto estivesse fora do carro) e rapidamente foi colocada uma pequena quantidade de combustível, suficiente para o levar até ao final da corrida.
Mario saiu de novo para a pista, e nas três voltas que faltavam para o final da corrida, conseguiu ultrapassar McQueen, Venceu a corrida. No final não era só Pignatti que chorava (ele que costumava ter esta reação emocional a cada episódio mais dramático), era toda a equipa que estava em lágrimas. Mario foi para trás das boxes descomprimir de toda a emoção, e o resto da noite toda a equipa Ferrari o levou em braços e encheu-o de champagne…. 
No final, já no pódium, Steve McQueen disse aos microfones: “I’m Happy to have come second: if i had finished ahead of Mario i would have felt guilty of high treason”

*Sebring é uma pequena cidade situada no estado da Florida e perto do lago de 
Okeechobee.
O pagamento a “Cabezón”

Foto: Arq. Cristian Bertschi

1951
Este Ferrari iniciou a sua actividade como barchetta Touring (Tipo 166MM), mas foi equipado logo desde o inicio com um motor do tipo 195. Pilotado por Alberto Ascari venceu, a 18 de Maio de 1950, o Grande Prémio do Luxemburgo e a 4 de Junho do mesmo ano a Coppa della Toscana, pilotado por Dorino Serafini, e acompanhado por Ettore Salami.
Em 1951, Enzo Ferrari devia uma quantia em dinheiro de cerca de seis milhões e meio de liras a Froilan Gonzalez, e como pagamento propôs-lhe a entrega do #0038M, só com o chassis e parte mecânica. Enzo disse a Froilan: “Vou-te dar mais dinheiro do que aquele que te devo!”
Froilan aceitou o negócio e levou o #0038M a Alfredo Vignale para este o carroçar. Das oficinas de Vignale saiu mais tarde este Ferrari, ostentando, a pedido do piloto argentino, uma carroçaria coupé. Gonzalez levou-o para o seu país natal, onde o vendeu por 350 mil Pesos, exactamente o dobro do que Enzo lhe devia... 
Froilan vendeu-o a Raúl Guillermo Decker, que o usou como carro do dia-a-dia. Mais tarde e já pertença de Néstor Pernigotti, em 1962, ainda chegou a fazer algumas corridas no autódromo de Buenos Aires, onde conseguiu obter um 4º e 5º lugar.
"Non voglio più vedere quelle macchine rosse dannati!"

Foto: Ed. Nada

1950
As Mil Milhas de 1950 foram a primeira edição desta prova em que Giannino Marzotto participou ao volante de um Ferrari, nas duas edições precedentes tinha utilizado um Lancia Aprilia em equipa com o irmão Umberto.
Giannino tomou a desisão de adquirir um Ferrari, depois de ter feito uma "corrida" de Modena a Roma, com Martino Severi (na época piloto de ensaios da Ferrari). Em Roma, Severi convenceu Enzo de emprestar o Ferrari a Giannino, para este o usar na Vermicino-Rocca di Papa ( 6 de Outubro de 1949) , uma rampa disputada não muito longe de Roma. E assim, ao volante do 166MM #0016M, Giannino correu e venceu, com tal facilidade, que no final os cronometristas duvidaram do tempo obtido por Giannino...
E finalmente, na Primavera de 1950, Giannino vai lavantar a Maranello o seu 1º Ferrari, um 166 MM Berlinetta LM #0026M de cor azul. Aproveitou logo para o experimentar nas estradas à volta de Maranello, mas ficou desiludido com as performance do carro, tendo voltando à fábrica desagradado com a potência desenvolvida pelo motor do Ferrari. 

Na fábrica travou-se de razões com Enzo Ferrari e alguns dos seus homens, uma discussão, como habitualmente, de grande cariz dramático, onde explicou que não estava interessado em comprar um Ferrari tão pouco competitivo, sobretudo quando comparado com o 166MM que tinha utilizado em Vermicino. A dada altura da discussão, foi Luigi Bazzi que chamou Giannino à parte e lhe disse, na sua natural forma calma de se expressar, que ele próprio tinha cortado alguma potência ao motor do 166MM pois tinha0 receio de o colocar nas "mãos" ainda pouco experientes de Giannino (nesta altura com 22 anos ), por uma questão de prudência. Acabaram todos às gargalhadas, divertidos com o episódio. Enzo Ferrari adiantou mesmo que o 166MM ficaria na fábrica, onde seria meticulosamente preparado para as Mil Milhas, podendo Giannino levantá-lo na véspera da prova. Assim foi feito.
Giannino e Marco Crosara ( o seu navegador), disputaram então a grande corrida italiana. Durante a prova tudo correu na perfeição. O Ferrari rodou como um relógio, e a potência do motor não causou nunca surpresas negativas. Enzo Ferrari, que se encontrava, como habitualmente na passagem por Bolonha, incitou mesmo Giannino a passar sem temor o limite das 7200 rpm, um máximo que lhe tinha sido indicado na partida. Como se sabe, Giannino e Crosara conseguiram uma brilhante vitória. Só depois da corrida, Giannino soube que afinal o Ferrari tinha sido equipado não com o motor de 2 litros do 166, mas com um de 2340cc do tipo 195... No final, e por esta razão, os prémios foram divididos por Giannino, Crosara e a Ferrari, já que, e também para surpresa do piloto italiano, ele alinhou integrado na própria Scuderia Ferrari...

Muito gentilmente, Enzo Ferrari cedeu o motor 195 para Giannino utilizar ao longo de algumas corridas em 1950, tendo vencido as "3 Ore Notturna di Roma" a 10 de Junho, e com o mesmo motor, mas montado numas das barchettas que os Marzotto tinham na época (#0034M), a "Coppa Internazionale Delle Dolomiti" (16 de Julho) a Rampa "Treponti-Castelnuovo" (25 de Setembro), aqui pilotado pelo irmão mais velho, Vittorio, e a Rampa de Mosson-Tresché-Conco (8 de Outubro), pilotado pelo irmão Umberto.

Tal como dizia Giannino, um Ferrari na qual, e após todas estas provas, nunca foi necessário fazer qualquer manutenção ao motor 195. "Grazie Ferrari"
Um fantástico ano 1950 para os irmãos Marzotto, e sobretudo para Giannino.
A razão pela qual o Ferrari 195S ter sido pintado de azul, teve a ver com o facto do Conde Gaetano Marzotto, farto das corridas dos filhos, ter desabafado a certa altura:
"Non voglio più vedere quelle macchine rosse dannati!"

Giannino não se incomodou com o ultimatum do pai, e pintou o #0026M de azul...



"Pericoloso Ralentare"

Foto: Manuel Taboada

1948
1000 Milhas
Há quem diga que ele foi o melhor piloto de automóveis de todos os tempos. Tazio Nuvolari utilizou nestas 1000 Milhas o Ferrari 166 SC #010I do Gruppo Inter, a equipa de Bruno Sterzi e Igor Troubetzkoy. Este último não chegou a participar na prova devido a uma indisposição súbita da sua mulher Barbara Huton, tendo que se deslocar para Berna. Enzo Ferrari chamou o seu amigo Tazio para alinhar com o 166, tendo realizado uma prova à medida da sua fama, de uma rapidez verdadeiramente assombrosa. Na zona de Reggio Emilia, e quando tinha já um avanço de cerca de 30 minutos (!) para Biondetti no 166 #003S, partiu-se uma suspensão do 166 SC depois de ter perdido o capot do motor. Os estragos foram irreparáveis, e Tazio, nesta altura já com 56 anos e com uma saúde precária (para além de ter perdido um dos seus dois filhos há menos de dois anos), ficou inconsolável e extenuado, e foi obrigado a abandonar. Em Villa Ospizio, não existia nenhum hospital, e Tazio foi levado pelo padre da terra até à igreja local onde pode descansar alguns momentos. Curiosamente, uma das testemunhas deste momento, foi Romano Prodi, que chegou a ser primeiro ministro de Itália e presidente da União Europeia. Tazio disse na altura a Enzo Ferrari: "Dias como estes não acontecem muitas vezes, não te esqueças disso e tenta aproveitar cada dia ao máximo" Quanto à perda do capot: "Foi belo poder pilotar e contemplar o motor, mas foi difícil fazer a prova logo atrás dele..."


Foto: Caso queiram ver ao vivo o capôt em falta no 166 SC do Tazio Nuvolari, basta dirigirem-se ao Museu dedicado ao grande piloto italiano, sediado na cidade de Mântua.
http://www.tazionuvolari.it/en/
 $150 to frame 


Foto: Louis Gallanos

1967
24 Horas de Daytona
Durante os treinos, Mike Parkes teve uma saída de pista que fez com que o seu P4 #0856 ficasse com a parte traseira algo danificada. A Ferrari era uma equipa pequena, cujos efectivos não ultrapassavam as 25 pessoas, ao invés da Ford que contava com 100 efectivos no terreno, e mesmo as peças sobressalentes eram em número reduzido, e destas só aquelas de pequenas dimensões eram transportadas de Maranello.
Mauro Forghieri, depois do acidente de Parkes, tentou arranjar um mecânico que fosse especialista na recuperação de carroçarias e lembrou-se que na equipa NART, existia um técnico particularmente hábil nessa tarefa. Forghieri contactou-o e perguntou-lhe se aceitava recuperar o capot traseiro do P4 de Parkes, tendo-lhe oferecido 150 dólares pelo arranjo, não podendo ir mais além na remuneração atendendo às limitações de orçamento que tinha. O arranjo foi feito depois do jantar de sexta-feira, tendo Forghieri no final agradecido o trabalho primorosamente concluído e entregou-lhe os 150 dólares acordados. Depois do fantástico triunfo nas 24 Horas de Daytona, a Scuderia Ferrari estava no aeroporto para a viagem de regresso a Itália, quando Forghieri viu o "carroçador" americano elegantemente vestido, com um chapéu de cow-boy a dirigir-se para o seu avião privado... Chinetti não tinha dito a Forghieri que esse mecânico especialista em reparações de carroçaria mais não era que um riquíssimo homem do petróleo texano, que por simples paixão pelas corridas se deslocava às competições e colaborava com a equipa NART. O mecânico americano foi saudar Forghieri e toda a equipa Ferrari dizendo que ia emoldurar os 150 dólares para ficarem de recordação...
"A gentleman dies but does not speak" 


Foto: Colecção Giovanni Volpi / Arquivos Arnaud Blanfuney


1962
Autódromo de Modena.
Juan Manuel Fangio prepara-se para testar o 250 GT#2819GT sob os olhares de Giotto Bizzarrini e Giovanni Volpi.
Este foi um encontro casual. Fangio ia várias vezes a Modena nessa época, e encontrou por acaso a equipa de Volpi a fazer este teste.
Mas para além da história ligada às competições em pista, a vida do #2819GT está repleta de episódios emocionantes. Conta-se que numa sexta-feira do verão de 1962, o conde Volpi estava no Mónaco, e jantou no restaurante Tip Top, que ficava na descida depois do Hotel de Paris (creio que o Tip Top ainda existe). Encontrou lá G. Agnelli. Como este tinha despedido o seu motorista particular e não tinha carro disponível, pediu boleia a Volpi. Conduziu pelas ruas do principado. Gostou, e pediu a Volpi que lhe emprestasse o carro durante o fim de semana... Volpi foi buscar o carro de volta na segunda-feira seguinte. Ficou espantado pois Agnelli tinha mandado pintar metade do carro de preto.... Ao que parece, Agnelli disse-lhe que o Ferrari "breadvan" lhe parecia um carro fúnebre e pediu ao seu "maitre d'hotel" que o pintasse dessa cor ..
As histórias não se ficam por aqui, e como C. Volpi era "amigo do seu amigo", emprestou certo dia o "Breadvan" a Gunter Sachs. Gunter tinha que levar uma amiga de St. Tropez até à estação de comboios de St. Raphael. Dizia-se na época que essa amiga era a princesa Soraya do Irão, mas na realidade tratava-se de Betsy Mottey. Volpi aconselhou prudência a Gunter Sachs na condução do Ferrari, mas apesar disso o playboy alemão fez o trajecto a grande velocidade, passando no percurso um Juva 4 da Gendarmerie a grande velocidade, e ao que parece, pela direita A policia pediu reforços e deu-se uma grande perseguição, que só terminou na estação de St Raphael com o "Breadvan" cercado de policias armados. Gunter foi levado pela policia até à esquadra e perguntaram-lhe se a senhora dentro do Ferrari era na realidade a princesa Soraya, ao que o alemão disse: "A gentleman dies but does not speak"...
Rua L' Abbé Rousselot nº10, Paris


                                                                       Foto: C. Pozzi

1972
365 GTB/4 #15667 da Charles Pozzi
Jean Claude Andruet e Claude Ballot-Léna

Foram os 6ºs mais rápidos de entre os nove "Daytona" presentes nos treinos de qualificação.
No final da corrida conseguiram ser 5ºs da geral e 1ºs da categoria GTS (Gr4)
Uma das particularidades dos "Daytona" da Ch. Pozzi presentes em LM tinha a ver com as pastilhas de travões utilizadas. Enquanto que os restantes 365 GTB/4 presentes usavam as pastilhas mais duras que eram substituídas de três em três turnos de condução, as usadas pela Pozzi eram mais moles, que tinham que ser trocadas de duas em duas paragens nas boxes mas que a equipa francesa trocava com grande rapidez. Ainda antes da clássica francesa, e na Rua L' Abbé Rousselot nº10 em Paris, os mecânicos da Charles Pozzi, efectuaram várias sessões de treino para ensaiar a troca de pastilhas. O "Daytona" estava parado no andar superior da garagem, descia por uma rampa para a cave, onde sete mecânicos estavam preparados para o receber. Dois dele levantavam o Ferrari, e outros tiravam os pneus e procediam à troca das pastilhas, enquanto os restantes treinavam outras operações de manutenção.